W prawie transportowym emocji nigdy nie brakuje, zwłaszcza tych związanych z kwestiami finansowymi. Jak nie MiLoG, to La Loi Macron albo jeszcze inny diabeł.

W sumie nie ma się co dziwić, w końcu nikt nie lubi płacić więcej niż trzeba 🙂

Nie inaczej jest z kwestią odszkodowania za wyrządzoną szkodę, do zapłaty którego zobowiązany może być przewoźnik.

W zależności od okoliczności takie odszkodowania w prawie transportowym mogą być naprawdę wysokie, zwłaszcza jeśli przewoźnik swoim zachowaniem mocno przyczynił się do postania szkody.

Kwestie odpowiedzialności przewoźnika reguluje Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 roku (vide art. 17 i nast.).

Jak doskonale wiesz, zgodnie z tą Konwencją, co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona (vide art. 23 ust. 3 CMR).

Natomiast nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika ma miejsce wówczas gdy przewoźnikowi można zarzucić zły zamiar lub niedbalstwo (traktowane na równi ze złym zamiarem), których następstwem było powstanie szkody (vide art. 29 CMR).

Jak już nie raz pisałem – diabeł często tkwi w szczegółach. Tym razem w art. 29 CMR, zgodnie z którym o tym czy dane zachowanie jest już niedbalstwem równoznacznym ze złym zamiarem, czy też jest ono jeszcze „dopuszczalne” i tym samym ograniczające odpowiedzialność przewoźnika decyduje prawo obowiązujące w miejscu prowadzenia sprawy sądowej.

Założenie poniekąd słuszne, problem w tym, że prawo, a właściwie orzecznictwo sądowe w poszczególnych krajach nie jest jednak w tym względzie jednolite.

I tak, to co w jednym kraju uznawane jest za zachowanie mieszczące się w dopuszczalnym zakresie (odpowiedzialność standardowa – ograniczona), w innym potraktowane jest już jako niedbalstwo równoznaczne ze złym zamiarem (co z kolei przekłada się na nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika za wyrządzoną szkodę).

Do grona takich liberalnych krajów (jasna strona mocy 🙂 ) należy zaliczyć m.in. Holandię, Polskę i Wielką Brytanię.

Po drugiej stronie mocy znajdują się m.in. (niespodzianka 🙂 ) Niemcy 🙂

Tu ciekawostka – jak pokazują doświadczenia naszej kancelarii – samo orzecznictwo niemieckie nie jest zbyt konsekwentne w tej materii, gdyż nie rzadko takie samo (bardzo podobne) zdarzenie – jeśli miało ono miejsce w Niemczech, zostaje potraktowane w sposób bardziej liberalny (odszkodowanie mieszczące się w granicach art. 23 CMR), niż gdyby miało ono miejsce poza granicami Niemiec (nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika z art. 29 CMR). Bierze się to m.in. z tego względu, iż Niemcy w branży transportowej póki co są uważane za bardzo bezpieczny kraj, dlatego też poszczególne zachowania, w zależności od miejsca ich zdarzenia, mogą być różnie interpretowane przez sądy.

Taka rozbieżność w orzecznictwie w poszczególnych krajach stworzyła ciekawą możliwość obrony dla przewoźnika, który zgodnie z CMR ponosi odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę (zaginięcie towaru) – poprzez wniesienie powództwa o ustalenie nieistnienia stosunku prawnego lub prawa (tzw. powództwo negatywne).

W uproszczeniu chodzi o to, że przewoźnik, zamiast czekać, aż zostanie pozwany przez swojego zleceniodawcę przed sąd (w państwie ciemnej strony mocy) może wziąć sprawy w swoje ręce i wnieść powództwo negatywne do sądu kraju, który należy do grupy krajów bardziej liberalnych w zakresie oceny niedbalstwa (czyli w jednym z państw jasnej strony mocy) 🙂

Oczywiście możliwość wniesienia powództwa do sądu danego kraju przede wszystkim musi być w ogóle dopuszczalna w świetle art. 31 CMR (czyli nie w każdym przypadku będzie ono możliwe).

Kierujemy się tutaj zasadą – kto pierwszy ten lepszy. Czyli wniesienie powództwa negatywnego już w trakcie toczącego się procesu przed sądem innego państwa będzie bezskuteczne i odwrotnie, jeśli najpierw zostanie wniesione powództwo negatywnego (lub zostanie wydany prawomocny wyrok) to wyklucza to możliwość późniejszego pozwania przewoźnika o tę samą sprawę przed sądem innego państwa.

Z opisanej możliwości bardzo chętnie (i skutecznie!) korzystają m.in. holenderscy przewoźnicy odpowiadający wobec swoich niemieckich zleceniodawców.

W klasycznej sytuacji, gdy mamy do czynienia jedynie ze sporem na linii przewoźnik – zleceniodawca, nie budziło wątpliwość, że wniesienie powództwa negatywnego lub uzyskanie prawomocnego orzeczenia na skutek wniesienie powództwa negatywnego przez jedną stronę (np. przez przewoźnika) uniemożliwiało pozwanie tej strony (tego przewoźnika) o tę samą sprawę przed sąd innego państwa.

Sytuacja ta komplikowała się nieco bardziej, gdy w grę wchodziło kilka podmiotów, np. przewoźnik, zleceniodawca, podwykonawca przewoźnika, ubezpieczyciel. Kontrowersje budziło przede wszystkim to, czy ubezpieczyciel występujący z regresem (np. przeciwko podwykonawcy przewoźnika) jest związany takim orzeczeniem (stwierdzającym nieistnienie stosunku prawnego) wydanym na skutek wniesienia w innym kraju powództwa negatywnego przez daną stronę (np. przez tego podwykonawcę przeciwko przewoźnikowi zlecającemu mu podwykonawstwo transportu w wyniku którego powstała szkoda).

LudekPrzez długi czas sądy niemieckie stały na stanowisku, że powództwo o ustalenie nieistnienia stosunku prawnego lub prawa (powództwo negatywne) lub wyrok ustalający nieistnienie stosunku prawnego lub prawa w jednym państwie nie dotyczy tego samego roszczenia co powództwo regresowe wytoczone z tytułu tej samej szkody między tymi samymi stronami lub ich następcami prawnymi w innym państwie członkowskim.

Wątpliwości te rozwiał Trybunał Europejski w wyroku z dnia 19 grudnia 2012 roku (sygn. akt C-452/12), w którym rozstrzygnął, iż taka interpretacja jest sprzeczna z obowiązującym prawem europejskim.

Orzeczenie to w pełni otwarło drogę w Niemczech do korzystania przez przewoźników z możliwości obrony poprzez atak 🙂

Jeśli więc znajdziesz się w sytuacji, umożliwiającej Ci wniesienie takiego powództwa negatywnego – nie wahaj się jej wykorzystać, gdyż w ten sposób możesz skutecznie ograniczyć swoją odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę.

To Ci się po prostu opłaci! 🙂

Ustawa Macrona od dziś objęła także branżę transportową. Z czym to się wiąże przeczytasz na blogu w dziale La Loi Macron.

Jak wiesz, jednym z obowiązków, które od dziś musisz jako przedsiębiorca (transportowy) oddelegowujący swojego pracownika (kierowcę) do Francji spełnić, jest wyznaczenie we Francji swojego przedstawiciela (représentant) do kontaktów z tamtejszymi urzędami.

Jeśli dotychczas nie znalazłeś jeszcze takiego „francuskiego łącznika” do kontaktów z francuskim urzędami, to z przyjemnością mogę polecić Ci taką osobę.

Jest to mój kolega z niemieckiej kancelarii – mecenas Thomas Betzer – niekwestionowany autorytet w dziedzinie międzynarodowego prawa transportowego i spedycyjnego.

Thomas jest francuskim oraz niemieckim adwokatem (praktykuje w obu tych krajach) i biegle włada językiem francuskim oraz niemieckim jako językami ojczystymi. Posiada również ogromne doświadczenie praktyczne w dziedzinie prawa transportowego czego potwierdzeniem jest posiadany przez niego prawnie chroniony tytuł adwokata specjalisty w dziedzinie prawa transportowego i spedycyjnego (a także prawa pracy).

Trudno jest mi wyobrazić sobie bardziej kompetentną osobą do pełnienia obowiązków Twojego reprezentanta we Francji niż Thomas.

Jeśli chcesz, aby Thomas został Twoim „francuskim łącznikiem” to możesz kontaktować się z nim bezpośrednio poprzez sekretariat jego kancelarii w Niemczech.

TBThomas Betzer

AIXLAW Rechtsanwälte
Speicher, Betzer PartGmbB

www.aixlaw.de

aachen@aixlaw.de

Telefon: +49 (0) 241 160 20 5-0

Fax: +49 (0) 241 160 20 5-10

Oczywiście – kontakt możliwy jest także za moim pośrednictwem – po prostu napisz do mnie maila w tej sprawie z tematem „francuski łącznik” 🙂

MiLoG goni ustawę Macrona

Do wejścia w życie dekretu 2016-418 wprowadzającego we Francji w branży transportowej stawkę prawie 10 euro za godzinę brutto pozostało już tylko kilkanaście godzin…

Tymczasem jak podały niemieckie media od przyszłego roku stawka wynagrodzenia minimalnego wzrośnie także w Niemczech.

Dotychczasowa stawka minimalna w Niemczech, tj. 8,50 euro za godzinę brutto, od początku 2017 roku wzrośnie do poziomu 8,84 euro za godzinę brutto.

Jednocześnie poinformowano, że na obecną chwilę stawka minimalna w wysokości około 10 euro za godzinę brutto będzie realna w Niemczech dopiero od 2023 roku.

Poniższe zestawienie zobrazuje Ci jak minimalne wynagrodzenie przedstawia się w poszczególnych europejskich krajach (stan na styczeń 2016).

Jak widzisz, Polska na tle państw Europy Zachodniej wygląda dość blado…

Mindestlohn - Europa

Jaki wpływ na branżę transportową będzie miało zwiększenie lub wprowadzenie obowiązkowego minimalnego wynagrodzenia w Europie – czas pokaże.

Jak pokazała dotychczasowa praktyka, wprowadzenie obowiązkowej stawki minimalnej w Niemczech nie przełożyło się na zwiększenie zarobków kierowców.

Ostatnio zapytałem o tę kwestię jednego z kierowców jeżdżących w transporcie międzynarodowym (m.in. po Niemczech i Francji) – oto co mi odpowiedział:

„Panie Adamie, tyle się o tym mówiło, szumu medialnego narobili, a dla mnie jako kierowcy nic się nie zmieniło, zarabiam tyle samo ile zarabiałem wcześniej. Póki pracuję to jest OK, gorzej będzie jak przejdę na emeryturę, bo składki mam odprowadzane od wynagrodzenia zasadniczego… ale wie Pan, radzić sobie trzeba w każdej sytuacji. My Polacy to jesteśmy tacy, że zarabiamy tysiąc złotych, wydajemy dwa tysiące, a kolejny tysiąc jeszcze odkładamy” 🙂

Nic dodać, nic ująć – przeżyliśmy MiLoG, przeżyjemy i Macrona! 🙂

Emocje związane z wejściem w życie dekretu rozszerzającego ustawę Marcona na branżę transportową rosną. Jak mogłeś dowiedzieć się z ostatniego wpisu na bloguod 1 lipca 2016 roku, gdy zechcesz oddelegować swojego kierowcę do Francji, będziesz musiał dopełnić wielu formalności z tym związanych.

Jedną z nich będzie obowiązek wystawienia specjalnego zaświadczenia o oddelegowaniu pracownika do Francji. Zaświadczenie to (déclaration de détachement) wymagane jest w przypadku, gdy pracownik (kierowca) przebywa (pracuje) na terenie Francji nieprzerwanie nie dłużej niż 7 dni (gdy kierowca ma przebywać we Francji dłużej niż 7 dni (tj. od 8 dnia) wymagane jest już wcześniejsze jego zgłoszenie – déclaration préalable).

Zaświadczenie o delegacji musi spełniać określone warunki formalne (m.in. musi zawierać dane kontaktowe firmy, osób nią zarządzających, oznaczenie systemu ubezpieczeń społecznych oraz dane dotyczące kierowców, stawki godzinowe brutto (w przeliczeniu na euro), koszty diet i ryczałtów, a także dane firmy lub osoby fizycznej pełniącej funkcję przedstawiciela na terenie Francji).

loi macron sur bouton bleuOficjalny wzór zaświadczenia o delegacji (déclaration de détachement) pojawił się dziś po południu na stronie internetowej francuskiego ministerstwa rozwoju.

Wzór ten (w języku francuskim, z tłumaczeniem na język angielski) udostępniam Ci także poniżej:

Zaświadczenie o delegacji pracownika (FR-EN)

Pamiętaj – oryginał wypełnionego zaświadczenia o delegacji pracownika powinien zostać u Ciebie w dokumentacji, a kopię powinien przy sobie mieć kierowca.

Jeszcze do niedawna, tematem przewodnim niniejszego bloga był MiLoG, czyli wszelkie kwestie związane z niemiecką ustawą wprowadzającą minimalne wynagrodzenie godzinowe w odniesieniu do branży transportowej.

I chociaż w czwartek Brexit stał się faktem (jakie może on mieć skutki dla branży transportowej – w tej chwili nie sposób przewidzieć), to wygląda na to, że w najbliższym czasie (nie tylko) polskich transportowców rozpali inny temat.

Zanim bowiem z Polski czy Niemiec dojedziemy do Wielkiej Brytanii, konieczny będzie przejazd przez Francję, a tu od 1 lipca 2016 roku sporo zmieni się w branży transportowej…

La Loi MacronWszystko za sprawą tzw. ustawy Macrona (La Loi Macron), która od 1 lipca 2016 roku (na mocy dekretu z dnia 7 kwietnia 2016 roku – Décret n° 2016-418), obejmie także branżę transportową.

Co prawda ustawa Macrona obowiązuje we Francji już od sierpnia 2015 roku ale dotychczas nie miała ona zastosowania do branży transportowej.

Ustawa ta implementuje do francuskiego systemu prawnego wytyczne wynikające z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 roku w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (tzw. „rozporządzenie w sprawie IMI”).

Celem tej dyrektywny jest zapewnienie w Europie pewnych minimalnych warunków pracy i poziomu socjalnego, w szczególności zapewnienie płacy minimalnej i przeciwdziałanie dumpingowi socjalnemu.

Ustawa Macrona, wprowadza więc szereg obowiązków, którym muszą sprostać zagraniczni przedsiębiorcy, oddelegowujący swoich pracowników do Francji.

Od 1 lipca 2016 roku obowiązki te będą musieli spełnić także przedsiębiorcy transportowi, których pracownicy (kierowcy) wykonują jazdy kabotażowe albo transport międzynarodowy z załadunkiem lub wyładunkiem na terenie Francji. Przepisy tej ustawy (podobnie jak niemiecki MiLoG) nie mają zastosowania jedynie do tranzytu (przejazdu przez Francję).

Do najważniejszych z tych obowiązków należą:

  • zgłoszenie oddelegowania pracownika (co najmniej raz na pół roku) – przy czym obowiązek wcześniejszego zgłoszenia (déclaration préalable) jest wymagany w przypadku oddelegowania mającego trwać dłużej niż 7 dni (czyli od 8 dnia). W przypadku, gdy kierowca będzie przebywał we Francji nieprzerwanie nie dłużej niż 7 dni, wystarczy aby miał on przy sobie zaświadczenie o jego oddelegowaniu (déclaration de détachement). Zaświadczenie takie musi zawierać dane kontaktowe firmy, osób nią zarządzających, oznaczenie systemu ubezpieczeń społecznych oraz dane dotyczące kierowców, stawki godzinowe brutto (w przeliczeniu na euro), koszty diet i ryczałtów, a także dane firmy lub osoby fizycznej pełniącej funkcję przedstawiciela na terenie Francji,
  • zapewnienie płacy minimalnej na poziomie około 10 euro brutto (obecnie jest to 9,67 euro brutto) za godzinę, powiększonej o premię związaną z wysługą lat zgodnie z obowiązującymi we Francji przepisami,
  • prowadzenie dokumentacji rozliczeniowej w języku francuskim (m.in. szczegółowej ewidencji czasu pracy oraz potwierdzenie wypłaty minimalnego wynagrodzenia),
  • przechowywanie odpowiedniej dokumentacji w pojeździe na wypadek  kontroli drogowej (m.in. przetłumaczona na język francuski umowa o pracę oraz potwierdzenie zgłoszenia oddelegowania pracownika),
  • wyznaczenie przedstawiciela (représentant) z siedzibą we Francji do kontaktu z instytucjami francuskimi.

Ustawa Marcona, podobnie jak niemiecki MiLoG, poza oczywistym obciążeniem finansowym (obowiązek wypłaty płacy minimalnej na poziomie prawie 10 euro brutto za godzinę) wprowadza więc szereg barier administracyjnych, którym będą musieli sprostać przedsiębiorcy zagraniczni oddelegowujący swoich pracowników do Francji.

Obowiązki te na pewno nie są łatwe do spełnienia (najbardziej uciążliwym z nich wydaje się posiadanie we Francji własnego reprezentanta do kontaktów) i na początku mogą przysporzyć przedsiębiorcom transportowym sporo problemów.

Dodatkowej pikanterii dodaje fakt, że za nieprzestrzeganie tych obowiązków przewidziano surowe sankcje (kara za brak zgłoszenia i nie wypłacanie stawki minimalnej wynosi 2.000 euro, natomiast kara za nieprawidłowości w zgłoszeniach i dokumentacji może wynieść nawet 500.000 euro).

Wszystko to powoduje, że ustawa Macrona może spowodować w branży transportowej jeszcze większe zamieszanie niż niemiecki MiLoG.