pkw-maut_1Ładnych kilkanaście miesięcy temu pisałem Ci o zamiarze wprowadzenia w 2016 roku opłat za korzystanie z niemieckich autostrad dla samochodów osobowych (PKW-Maut).

Mimo hucznych zapowiedzi wprowadzenia płatnych autostrad w Niemczech, do dziś nic z tego nie wyszło. Wszystko ze względu na spór prawny jaki wywiązał się pomiędzy stroną niemiecką, a Komisją Europejską, w wyniku którego projekt ten utknął w martwym punkcie.

Zarzuty Komisji Europejskiej dotyczyły kwestii dyskryminacji kierowców samochodów zarejestrowanych poza granicami Niemiec.

W uproszczeniu chodziło o to, że użytkownicy samochodów zarejestrowanych w Niemczech PKW-Maut mieli płacić razem z już płaconym podatkiem samochodowym (KFZ-Steuer), tak więc ich sytuacja de facto nie ulegała zmianie, natomiast użytkownicy samochodów zarejestrowanych poza Niemcami mieliby PKW-Maut opłacać poprzez winiety wykupowane na określony czas.  W oczach Komisji Europejskiej takie rozwiązanie dyskryminowało użytkowników samochodów zarejestrowanych poza Niemcami.

Dziś zawarto jednak kompromis w tej sprawie i Komisja Europejska dała w końcu zielone światło na wprowadzenie płatnych autostrad w Niemczech, jednak w nieco zmodyfikowanej wersji.

Obecne założenia są takie, że system winiet dla samochodów zarejestrowanych poza granicami Niemiec zostanie utrzymany (będą one jednak nieco tańsze niż te wcześniej proponowane, tj. odpowiednio od 2,5 euro do 20 euro za winietę 10-dniową, i od  7 euro do 40 euro za winietę dwumiesięczną).

Natomiast PKW-Maut dla samochodów zarejestrowanych w Niemczech nie będzie już rozliczany w proporcjach 1:1 wraz z KFZ-Steuer, jak to zakładał pierwszy projekt. W zamian za to wprowadzone zostaną jednak ulgi w podatku samochodowym (KFZ-Steurer) w zależności od wielkości silnika i stopnia emisji spalin samochodu. Na szczegóły projektu przyjdzie poczekać za najmniej do kwietnia przyszłego roku.

Niemiecki minister ruchu drogowego Alexander Dobrindt zapewnił jednocześnie, że wejścia w życie zmodyfikowanej wersji PKW-Maut spodziewać należy się najwcześniej po wyborach parlamentarnych w Niemczech, czyli jesienią 2017 roku.

Dzisiejszy kompromis dający zielone światło dla wprowadzenia płatnych autostrad w Niemczech nie wszystkim się spodobał. Zwłaszcza państwa ościenne, nie kryją swych obaw, niezadowolenie wyraziły przede wszystkim Holandia i Austria. Ta druga już zapowiedziała, że skoro Komisja Europejska nie zamierza tego projektu zaskarżyć, to takim razie rozważy ona złożenie samodzielnej skargi w tym zakresie. Stanowisko strony polskiej póki co nie jest mi znane.

Chociaż na ostateczne wprowadzenie PKW-Maut w Niemczech z pewnością przyjdzie jeszcze poczekać co najmniej kilkanaście miesięcy to dzisiejszy kompromis niewątpliwie stanowi ogromy krok naprzód i chyba już nic wprowadzeniu PKW-Maut nie przeszkodzi.

Zatrzymanie ciężarówki w Niemczech

– Dzień dobry Panie Adamie, nazywam się X, a Pański numer otrzymałem od firmy Y, której kiedyś Pan pomógł. Czy to Pan zajmuje się sprawami transportu w Niemczech?

– Tak, to ja. W czym mogę Panu pomóc?

Ciężarówkę nam w Niemczech zatrzymano i nie chcą jej puścić. Podobno jest za wysoka o 4 cm. Do tego wymontowano z niej tachograf bo twierdzą, że były jakieś manipulacje przy nim i chcą na siłę zamontować nowy, bo bez tachografu w ogóle nie wolno jechać. Koszt nowego tachografu to 2.500 euro, a przecież ten transport nie był nawet tyle wart. Jak nie zdążymy na czas dowieźć towaru to będą jeszcze większe kłopoty, bo produkcja w fabryce stanie i obciążą nas kosztami. Kierowca na miejscu nie potrafi się dogadać, bo nie zna języka. Co ja mam robić Panie Adamie?

To początek rozmowy telefonicznej, którą niedawno odbyłem z klientem.

Przypadek Pana X nie jest jednak odosobniony. Niemal codziennie stykam się z podobnymi sytuacjami. Z różnych stron docierają do mnie informacje o podobnych interwencjach niemieckiej BAG. O opinię w tym zakresie zostałem poproszony nawet przez biuro poselskie jednej z posłanek na Sejm RP.

Czy mamy tu do czynienia z kolejnym (po MiLoG) zamachem na polski transport?

Nie jest tajemnicą, że wśród transportowców w Niemczech krąży opinia, iż jeśli niemieckie służby drogowe z kilku jadących ciężarówek mają do wyboru tylko jedną, to do kontroli najchętniej wybiorą ciężarówkę na obcych blachach.

Czy bierze się to z chęci ochrony własnej floty, czy z założenia (doświadczenia), że większe prawdopodobieństwo na znalezienie uchybień istnieje podczas kontroli ciężarówki spoza Niemiec – tego nie wiem.

Wiem natomiast, że (z założenia) wszystko odbywa się jednak zgodnie z prawem, gdyż obowiązujące w Niemczech przepisy na takie zatrzymania ciężarówek zezwalają.

bagChoć trzeba przyznać, że kontrolerzy BAG są bardzo wnikliwi (a może nawet upierdliwi, przez co są w Niemczech lubiani tak samo mocno jak ITD w Polsce 🙂 ) i jeśli tylko w czasie kontroli znajdą ku temu podstawy, to nie zawahają się prewencyjnie zatrzymać ciężarówki i nie zezwolą jej na dalszą jazdę do czasu usunięcia uchybień.

Zgodzisz się, że siła tego argumentu jest miażdżąca.

Zwłaszcza gdy dodatkowo masz presję czasu.

Nie muszę Ci chyba przypominać że jako przewoźnik odpowiadasz za szkodę powstałą z powodu opóźnienia w dostawie. Jeśli opóźnienie to powstało na skutek takiego zatrzymania ciężarówki przez niemieckie służby drogowe, a przy tym uchybienia z powodu, których do zatrzymania doszło obciążają Twoje konto, to nie będziesz się mógł od odpowiedzialności za szkodę powstałą przez to opóźnienie wywinąć (na zasadzie art. 17 ust. 2 CMR).

Co zatem w takiej sytuacji robić?

Dobre pytanie, na które nie ma uniwersalnej odpowiedzi. Możliwych konstelacji i rozwiązań jest tak dużo, że nie sposób ich wszystkich opisać. To co zadziałało w jednej sytuacji, nie zadziała w innej i odwrotnie.

Jedno jest pewne – nigdy nie zaszkodzi skontaktować się z prawnikiem, tak jak zrobił to Pan X. Nota bene w jego sytuacji, „z niewielką pomocą moich przyjaciół” udało nam się ciężarówkę z rąk BAG „wyzwolić” 🙂

Punktualność jest grzecznością królów – stwierdził Ludwik XVIII (król Francji w latach 1814 – 1824) i trudno się tutaj z nim nie zgodzić. Punktualność dowodzi przecież szacunku dla cudzego czasu.

Oczywiście inaczej jest gdy to my się spóźniamy, a inaczej gdy sami na kogoś czekamy. Ta druga sytuacja zawsze wkurza bardziej 🙂

W końcu nikt nie lubi czekać na kogoś. Ja nie cierpię!

Bardziej dosadnie można by powiedzieć, że kto się spóźnia kradnie cudzy czas.

A jak wiadomo, czas to pieniądz 🙂

Punktualność ma zatem ogromne znaczenie nie tylko w relacjach międzyludzkich ale i biznesowych. Terminowe wykonanie zlecenia pozwala na zdobycie zaufania i przekłada się na budowanie silniejszej więzi z klientem. Silniejsza więź z klientem zapewnia nowe zlecenia w przyszłości i tak koła wzajemnej współpracy się zazębiają.

Nie inaczej jest w branży transportowej, gdzie terminowość ma niebagatelne znaczenie.

Terminowe dostarczenie towaru to jeden z podstawowych obowiązków, które musi spełnić przewoźnik dokonujący transportu. Konsekwencje spóźnienia i straty nim spowodowane mogą być ogromne. Z tego też powodu, przewoźnik, poza odpowiedzialnością za utratę lub zniszczenie towaru odpowiada także za opóźnienie w dostawie (vide art. 17 ust. 1 CMR).

Wykazanie opóźnienia przewoźnika nie sprawia zwykle trudności – co do zasady wystarczy przecież wskazać, że przewoźnik dostarczył towar w innym terminie niż było to ustalone. Jeśli z tego tytułu powstała szkoda, to przewoźnik jest za tę szkodę odpowiedzialny. Odpowiedzialność oznacza tutaj nie tylko kwestie finansowe ale także utratę zaufania kontrahenta – co w przyszłości może przełożyć się na utratę zleceń, a więc de facto na jeszcze większe straty finansowe.

Na szczęście dla przewoźnika przepisy prawa przewidują pewną furtkę prawną, dzięki której przewoźnik może zostać zwolniony z odpowiedzialności za opóźnienie (vide art. 17 ust. 2 CMR).

Chodzi tu o sytuację, gdy opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

Do jednej z takich właśnie sytuacji zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę powstałą w wyniku opóźnienia w dostawie odniósł się w Niemczech sąd rejonowy w Erfurcie, w wyroku z dnia 13 stycznia 2015 roku (sygn. akt 16 C 2995/13).

Najbardziej nie lubię umawiać się z baranami (ciekaw jestem, czy wiesz skąd pochodzi ten cytat?) 🙂

Chodziło o sytuację, w której strony umówiły się, że załadunek towaru zostanie dokonany w trakcie przerwy kierowcy. Kierowca po odbyciu przerwy miał od razu ruszyć w trasę aby mógł dostarczyć towar przed kolejną przerwą, którą zgodnie z przepisami prawa zobowiązany był odbyć. W wyniku okoliczności niezależnych od przewoźnika, do takiego załadunku w trakcie przerwy nie doszło. Co więcej załadunek odbył się dopiero kilka godzin po zakończeniu przerwy przez kierowcę. W efekcie czego kierowca już na starcie w trasę miał kilka godzin opóźnienia i nie zdążył dojechać w terminie do ostatniego punktu docelowego z wyznaczonych na trasie. W wyniku tego opóźnienia zleceniodawca poniósł szkodę, którą obciążył przewoźnika – nie wypłacając mu części frachtu. Przewoźnik nie czując się odpowiedzialnym za powstałą szkodę pozwał więc zleceniodawcę o zapłatę zaległego frachtu.

Jakie było rozstrzygnięcie sądu w tej sprawie? Balsam dla duszy przewoźnika 🙂

Sąd przyznał bowiem rację przewoźnikowi wskazując m.in. że jeżeli było ustalone, że załadunek ma się odbyć w trakcie przerwy kierowcy, i tego nie dotrzymano i dlatego kierowca nie dojechał na czas do punktu docelowego, bo musiał zrobić przerwę po maksymalnym dniu pracy za kierownicą, odpowiedzialność przewoźnika za spóźnienie odpada.

Wyrok ten został utrzymany w mocy przez sąd odwoławczy – sąd krajowy (Landsgericht) w Erfurcie orzeczeniem z dnia 25 września 2015 roku (sygn. akt 1 S 20/15).

Nigdy nie warto umawiać się z baranami. Jeśli jednak już się z kimś takim umówiłeś, to przynajmniej w prawie transportowym sytuację tę możesz przeciągnąć na swoją korzyść – niemieckie orzecznictwo jest po Twojej stronie 🙂

Odpowiedzialność przewoźnika za wyrządzoną szkodę to temat rzeka. Możliwych konstelacji prawnych i faktycznych całe mnóstwo, a o końcowym rozstrzygnięciu sporu nierzadko decydują szczegóły, które na pozór nie mają większego znaczenia.

Jak wiesz, zgodnie z przepisem art. 17 CMR, odpowiedzialność przewoźnika za towar rozpoczyna się w momencie przyjęcia przez niego towaru, a kończy się w momencie jego wydania (odbiorcy). Jako przewoźnik odpowiadasz więc za zaginięcie (całkowite lub częściowe) jak i uszkodzenie towaru, które miało miejsce w tym przedziale czasowym.

Skuteczne wydanie przesyłki odgrywa więc kluczową rolę przy określaniu zakresu czasowego odpowiedzialności przewoźnika. Podkreślenia wymaga tu słowo – skuteczne, gdyż nie każde wydanie towaru zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za przewożony towar.

Wyobraź sobie taką sytuację. Twój pracownik ma za zadanie doręczyć przesyłkę składającą się z kilku paczek. Dla firmy transportowej to chleb powszedni. Tym razem odbiorca ma swoją siedzibę w biurowcu, w którym oprócz niego, swoją siedzibę ma jeszcze kilka innych firm (w dzisiejszych czas to nic nadzwyczajnego).

Czas to pieniądz. Nic dodać nic ująć. Komu by się chciało wjeżdżać na 10 piętro by doręczyć przesyłkę, skoro towar można zostawić w recepcji na parterze – tak będzie niewątpliwie szybciej i … lepiej (serio? 🙂 ).

Po kilku dniach odzywa się do Ciebie zleceniodawca z pretensjami, iż przesyłka została niekompletnie doręczona (bądź w ogóle nie została doręczona) i żąda pokrycia wyrządzonej szkody.

Jak to? Przecież masz pokwitowanie, że towar doręczono, a tym samym Twoja odpowiedzialność jako przewoźnika skończyła się w dniu wydania towaru. To musi być jakaś pomyłka. Jesteś czysty. No chyba, że…

Taka sytuacja to wcale nie rzadkość.

Jak bardzo problematyczne może być wydanie towaru w recepcji biurowca i jakie skutki może ono mieć dla przewoźnika możesz dowiedzieć się z wyroku wydanego przez Wyższy Sąd Krajowy w Düsseldorf (OLG Düsseldorf) w dniu 1 października 2014 roku (sygn. akt 18 U 52/13).

Zgodnie z powołanym niemieckim orzecznictwem dostarczenie towaru do recepcji biurowca nie jest przepisowym wydaniem towaru. Skuteczne wydanie towaru w recepcji biurowca ma miejsce jedynie wówczas, gdy:

  • towar wydano osobie posiadającej upoważnienie do jego odbioru
  • albo gdy towar przekazano wskazanemu odbiorcy.

Niezwykle istotne jest, aby konkretne upoważnienie do odbioru fizycznie istniało. Jakiekolwiek domniemania w tym zakresie są wykluczone. Nie można zatem z faktu, iż w budynku biurowca jest tylko jedna centralna recepcja, wyciągać wniosku, że osoba pracująca w tej recepcji jest upoważniona do odbioru towaru w imieniu odbiorcy albo uznawać tego za milczącą zgodę odbiorcy na przyjęcie towaru.

Samo pozostawienie towaru w recepcji biurowca (osobie nieupoważnionej) nie będzie zatem oznaczało skutecznego wydania towaru, a co za tym idzie nie zakończy ono okresu odpowiedzialności przewoźnika za towar.

W przypadku, gdy w skutek takiego wadliwego „doręczenia” towaru zostanie wyrządzona szkoda (np. przesyłka zostanie zagubiona i nie dotrze ona do uprawnionego odbiorcy), to przewoźnik będzie za nią odpowiedzialny, a na domiar złego, zgodnie z niemieckim orzecznictwem odpowiedzialność ta będzie nieograniczona (na zasadzie art. 29 CMR).

Poinstruuj więc swoich pracowników, aby zwrócili szczególną uwagę na to, czy wydają towar właściwej osobie – i zaoszczędź sobie takich niemiłych niespodzianek.

W prawie transportowym emocji nigdy nie brakuje, zwłaszcza tych związanych z kwestiami finansowymi. Jak nie MiLoG, to La Loi Macron albo jeszcze inny diabeł.

W sumie nie ma się co dziwić, w końcu nikt nie lubi płacić więcej niż trzeba 🙂

Nie inaczej jest z kwestią odszkodowania za wyrządzoną szkodę, do zapłaty którego zobowiązany może być przewoźnik.

W zależności od okoliczności takie odszkodowania w prawie transportowym mogą być naprawdę wysokie, zwłaszcza jeśli przewoźnik swoim zachowaniem mocno przyczynił się do postania szkody.

Kwestie odpowiedzialności przewoźnika reguluje Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 roku (vide art. 17 i nast.).

Jak doskonale wiesz, zgodnie z tą Konwencją, co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona (vide art. 23 ust. 3 CMR).

Natomiast nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika ma miejsce wówczas gdy przewoźnikowi można zarzucić zły zamiar lub niedbalstwo (traktowane na równi ze złym zamiarem), których następstwem było powstanie szkody (vide art. 29 CMR).

Jak już nie raz pisałem – diabeł często tkwi w szczegółach. Tym razem w art. 29 CMR, zgodnie z którym o tym czy dane zachowanie jest już niedbalstwem równoznacznym ze złym zamiarem, czy też jest ono jeszcze „dopuszczalne” i tym samym ograniczające odpowiedzialność przewoźnika decyduje prawo obowiązujące w miejscu prowadzenia sprawy sądowej.

Założenie poniekąd słuszne, problem w tym, że prawo, a właściwie orzecznictwo sądowe w poszczególnych krajach nie jest jednak w tym względzie jednolite.

I tak, to co w jednym kraju uznawane jest za zachowanie mieszczące się w dopuszczalnym zakresie (odpowiedzialność standardowa – ograniczona), w innym potraktowane jest już jako niedbalstwo równoznaczne ze złym zamiarem (co z kolei przekłada się na nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika za wyrządzoną szkodę).

Do grona takich liberalnych krajów (jasna strona mocy 🙂 ) należy zaliczyć m.in. Holandię, Polskę i Wielką Brytanię.

Po drugiej stronie mocy znajdują się m.in. (niespodzianka 🙂 ) Niemcy 🙂

Tu ciekawostka – jak pokazują doświadczenia naszej kancelarii – samo orzecznictwo niemieckie nie jest zbyt konsekwentne w tej materii, gdyż nie rzadko takie samo (bardzo podobne) zdarzenie – jeśli miało ono miejsce w Niemczech, zostaje potraktowane w sposób bardziej liberalny (odszkodowanie mieszczące się w granicach art. 23 CMR), niż gdyby miało ono miejsce poza granicami Niemiec (nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika z art. 29 CMR). Bierze się to m.in. z tego względu, iż Niemcy w branży transportowej póki co są uważane za bardzo bezpieczny kraj, dlatego też poszczególne zachowania, w zależności od miejsca ich zdarzenia, mogą być różnie interpretowane przez sądy.

Taka rozbieżność w orzecznictwie w poszczególnych krajach stworzyła ciekawą możliwość obrony dla przewoźnika, który zgodnie z CMR ponosi odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę (zaginięcie towaru) – poprzez wniesienie powództwa o ustalenie nieistnienia stosunku prawnego lub prawa (tzw. powództwo negatywne).

W uproszczeniu chodzi o to, że przewoźnik, zamiast czekać, aż zostanie pozwany przez swojego zleceniodawcę przed sąd (w państwie ciemnej strony mocy) może wziąć sprawy w swoje ręce i wnieść powództwo negatywne do sądu kraju, który należy do grupy krajów bardziej liberalnych w zakresie oceny niedbalstwa (czyli w jednym z państw jasnej strony mocy) 🙂

Oczywiście możliwość wniesienia powództwa do sądu danego kraju przede wszystkim musi być w ogóle dopuszczalna w świetle art. 31 CMR (czyli nie w każdym przypadku będzie ono możliwe).

Kierujemy się tutaj zasadą – kto pierwszy ten lepszy. Czyli wniesienie powództwa negatywnego już w trakcie toczącego się procesu przed sądem innego państwa będzie bezskuteczne i odwrotnie, jeśli najpierw zostanie wniesione powództwo negatywnego (lub zostanie wydany prawomocny wyrok) to wyklucza to możliwość późniejszego pozwania przewoźnika o tę samą sprawę przed sądem innego państwa.

Z opisanej możliwości bardzo chętnie (i skutecznie!) korzystają m.in. holenderscy przewoźnicy odpowiadający wobec swoich niemieckich zleceniodawców.

W klasycznej sytuacji, gdy mamy do czynienia jedynie ze sporem na linii przewoźnik – zleceniodawca, nie budziło wątpliwość, że wniesienie powództwa negatywnego lub uzyskanie prawomocnego orzeczenia na skutek wniesienie powództwa negatywnego przez jedną stronę (np. przez przewoźnika) uniemożliwiało pozwanie tej strony (tego przewoźnika) o tę samą sprawę przed sąd innego państwa.

Sytuacja ta komplikowała się nieco bardziej, gdy w grę wchodziło kilka podmiotów, np. przewoźnik, zleceniodawca, podwykonawca przewoźnika, ubezpieczyciel. Kontrowersje budziło przede wszystkim to, czy ubezpieczyciel występujący z regresem (np. przeciwko podwykonawcy przewoźnika) jest związany takim orzeczeniem (stwierdzającym nieistnienie stosunku prawnego) wydanym na skutek wniesienia w innym kraju powództwa negatywnego przez daną stronę (np. przez tego podwykonawcę przeciwko przewoźnikowi zlecającemu mu podwykonawstwo transportu w wyniku którego powstała szkoda).

LudekPrzez długi czas sądy niemieckie stały na stanowisku, że powództwo o ustalenie nieistnienia stosunku prawnego lub prawa (powództwo negatywne) lub wyrok ustalający nieistnienie stosunku prawnego lub prawa w jednym państwie nie dotyczy tego samego roszczenia co powództwo regresowe wytoczone z tytułu tej samej szkody między tymi samymi stronami lub ich następcami prawnymi w innym państwie członkowskim.

Wątpliwości te rozwiał Trybunał Europejski w wyroku z dnia 19 grudnia 2012 roku (sygn. akt C-452/12), w którym rozstrzygnął, iż taka interpretacja jest sprzeczna z obowiązującym prawem europejskim.

Orzeczenie to w pełni otwarło drogę w Niemczech do korzystania przez przewoźników z możliwości obrony poprzez atak 🙂

Jeśli więc znajdziesz się w sytuacji, umożliwiającej Ci wniesienie takiego powództwa negatywnego – nie wahaj się jej wykorzystać, gdyż w ten sposób możesz skutecznie ograniczyć swoją odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę.

To Ci się po prostu opłaci! 🙂